叫法相同但天差地别 E-LSD的门道可太多了

(相关资料图)

在上期的硬核科技论中我们跟大家聊了机械摩片式LSD，大家的反响非常热烈，所以这期我就来填个坑，跟大家聊一聊最近在市面上能见度非常高的，E-LSD到底是个什么新鲜玩意。

在讲E-LSD咱先回答个小问题，就是在上期节目中咱们提到过摩片式 LSD也分成了好几种，比如1way也就是单向LSD，2way双向LSD，还有1.5way，大家可以通过压力环上的凸轮孔形状来辨别这几种不同的LSD，因为LSD限滑作用力的大小和凸轮顶开压力环的宽度有直接的关系，1way的凸轮只能在加速时顶开压力环，所以加速时才有作用，而1.5Way是减速侧有微微的角度，相比加速侧的角度更为平滑，在减速时1.5Way LSD也能顶开压力环，但它的角度比加速侧的角度小，所以，它的作用力也更小。2Way的加减速侧的角度相同，所以，在加、减速时的作用力也相同。

不知道大家听迷糊没有，没听懂的可以再看一遍上期LSD的节目。那在实际的使用中呢，1way会更适合前驱车，2way更适合后驱车，1.5way可以搭配前两种LSD，应用在四驱车上，而且你还需要根据你的实际需求去调整锁定率，这个过程的确很复杂，那有没有一种LSD可以跳出这种机械结构的限制，自主的控制锁止方式和锁定率呢？

哎，E-LSD就出现了。

E-LSD顾名思义就是电子限滑差速器，它主要分成了两大流派，一种是利用ABS制动来实现限滑，另一种是电控摩擦片式差速器。咱先聊第一种吧，也是目前应用最普遍的一种E-LSD。那这套系统其实使用的是和普通家用车相同的开放式齿轮差速器，不同的是它在ABS系统中集成了限滑的作用。当一侧驱动轮发生打滑时，ABS会给打滑的车轮施加制动力，也就是相当于增加了那一侧车轮的阻力，这也就是使得总输出扭矩不至于骤减，另一侧抓地良好的车轮依旧可以输出足够的动力。

这套系统其实是基于ESP系统的装置，理论上说通过升级系统软件，ESP都可以具备限滑差速的功能，我们熟知的高尔夫GTI，包括最近上市的影豹R都是这种形式的E-LSD，说白了，只要你的车用的是博世ESP，都有这个功能。那为什么性能车不用这种电子限滑差速器呢？因为它会有一个很大的问题，它是基于“减速”的原理来增加扭矩的。试想一个场景，你一边狂踩油门的时候，刹车系统却在不断的施加制动力，这样不仅不能更有效的发挥动力，而且时间长了还可能会使刹车系统过热。所以这套系统家用是够了，但对于性能车来说，这并不是一种完美的限滑解决方案。

那完美的解决方案是什么呢？没错，它就是电控摩擦片式LSD，也叫主动式限滑差速器，其实它就是通过电磁、液压或者电机的方式，取代机械式LSD中的凸轮，在整体的工作原理上其实和机械LSD在本质上差不太多，但电控的好处就在于它能智能的调配锁止状态，在你加速或者制动的时候，电控可以不受凸轮孔形状的限制，来动态的调整LSD的锁止，有种指哪打哪的感觉。而且呢一个优秀的E-LSD可以精准预判你的操作，利用行车电脑来实现限滑的最优解，比如即将在国内上市的伊兰特N搭载的就是这套系统，你可以在车机系统中对这套E-LSD进行自定义，来让它匹配你的驾驶习惯。并且这种E-LSD因为结构更加简单，重量更轻，其实会比传统机械式LSD的养护成本更低，也更能提升操控体验。

那以上呢都是匹配燃油性能车的E-LSD，在即将到来的纯电时代，限滑这件事会变得更智能，限滑结构也会发生变化。因为燃油车毕竟还要考虑传动的问题，而有独立电机的电动车完全没有这方面的问题，比如奥迪的达喀尔赛车RS Q e-tron，双电机e-quattro四驱系统，它的前后桥扭矩各自独立，单一车桥打滑完全不影响另一个驱动桥，并可根据驾驶策略进行主动控制。再比如已经发布的奔驰EQG和仰望U8，四轮独立电机，坦克掉头这种高难度操作都不在话下，限滑这种更是轻松拿捏了。

那本期呢关于E-LSD的话题咱们基本就聊完了，像扭矩矢量分配差速器，包括奥迪的Quattro Ultra都是E-LSD的变种，它们在实现形式上会更复杂，但原理基本相同，都是利用电子系统控制多片离合来实现扭矩分配。那通过这期节目，不知道大家对于E-LSD有没有更深一步的理解，你觉得日常你开车的时候需要E-LSD吗？欢迎在评论区和我们互动，我们下期节目不见不散！

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